10 camionetas clásicas que son una pérdida total de dinero

Las camionetas fueron diseñadas originalmente para trabajar. Transportaron madera para proyectos de construcción de viviendas, cargaron grava para trabajos de construcción de carreteras y trajeron alimento para el ganado. Los camiones se construyeron para soportar algunos abusos y realizar tareas que la mayoría de los propietarios de automóviles dudarían en hacer con sus preciados vehículos de pasajeros. Las camionetas pickup antiguas nunca tuvieron la intención de convertirse en clásicos.

Las camionetas antiguas carecen del atractivo de coleccionismo de los muscle cars de los años 60 y 70 o los exóticos italianos. Si bien algunos tienen capacidades de alto rendimiento, casi ninguno cuenta con herencias de carreras distinguidas, y ofrecen mucha menos nostalgia para los entusiastas que desean conducir el mismo automóvil que conducían en la escuela secundaria. Como resultado, el mercado de camionetas pickup restauradas es significativamente limitado, y las conversiones de hot rod construidas según el gusto específico del propietario rara vez encuentran un comprador dispuesto a pagar lo que cuesta personalizarlas.

Comprar una camioneta vieja para restaurar, incluso si es simplemente para el disfrute personal, no está exento de peligros. El óxido prevalece en los camiones más viejos y puede ser costoso de reparar. La ingeniería primitiva utilizada para las camionetas más antiguas, incluidos los marcos de escalera y los ejes traseros sólidos suspendidos sobre ballestas, significa un viaje rígido con dirección manual, ventanas enrollables y casi sin aislamiento acústico. Aquí hay 10 camionetas pickup clásicas que rara vez son una buena inversión debido a su diseño inferior, mala calidad o falta de atractivo para los aficionados.

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A principios de la década de 1970, los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses optaron por importar camionetas pequeñas fabricadas en Japón a América del Norte y colocarles su propia marca en respuesta a la crisis del petróleo de principios de la década de 1970 y al aumento de los costos del combustible. Chrysler vendió el Mitsubishi Forte con los nombres de Plymouth Arrow Pickup y Dodge D-50/Ram 50. General Motors ofreció el LUV basado en el Isuzu Faster y Ford importó el Mazda Proceed, vendiéndolo con la insignia Courier.

A pesar de la tarifa del "impuesto sobre el pollo" del 25% de Lyndon Johnson de 1964 sobre las camionetas livianas importadas, el Courier se vendió bien para Ford entre 1972 y 1982. Ford eludió el impuesto sobre el pollo al importar la camioneta en una configuración de "chasis de cabina", compuesta por todo el camión menos la caja del camión. El vehículo estaba sujeto solo a una tarifa del 4% y, después de su llegada a los EE. UU., la plataforma de carga se adjuntó al chasis y el vehículo se vendió como camioneta.

En 1972, el sencillo Courier equipado con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.8 litros conectado a una transmisión manual de cuatro velocidades (Ford ofreció una caja de cambios automática un año después) envió 74 caballos de fuerza a las ruedas traseras. Los compradores a menudo eligieron un minicamión en lugar de una camioneta de tamaño completo por su precio y economía de combustible, a pesar de que sacrificaron la capacidad de transporte de carga y la comodidad interior. El modelo base Courier ofrecía dirección asistida, frenos asistidos, aire acondicionado y una radio AM con botón pulsador solo como opciones.

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El cese en la producción de automóviles civiles durante la Segunda Guerra Mundial creó una demanda reprimida de nuevos diseños cuando terminó la guerra. Aunque los fabricantes de automóviles nunca dejaron de producir camiones durante la guerra (3,2 millones de vehículos de transporte militar desde 1939 hasta 1945), los compradores de camiones ligeros también anhelaban nuevos modelos con el regreso de los tiempos de paz.

En 1947, GM presentó su nueva camioneta pickup de posguerra "Advance Design para trabajos livianos", que ofrece un estilo nuevo y atractivo en comparación con los modelos de antes de la guerra y muchas características prácticas similares a las de un automóvil que no se encuentran en los modelos más antiguos. Las modificaciones incluyeron un cofre rediseñado que se abría en la parte delantera en lugar del cofre dividido tradicional, lo que mejoró el acceso al motor. Un parabrisas de vidrio fijo más grande reemplazó a la versión con ventilación abatible, y los limpiaparabrisas se montaron en el capó en lugar de colgar desde arriba. Las bisagras de las puertas estaban ocultas y ya no eran visibles desde el exterior de la camioneta. Chevrolet también agregó un sistema combinado de calefacción y desempañador de aire fresco, que ciclaba el aire exterior a través de la cabina y lo expulsaba a través de las rejillas de ventilación de la cabina trasera.

Sin embargo, los transportadores primitivos incluían solo una potencia de salida básica. La camioneta Chevy estaba equipada con un motor de seis cilindros en línea de 216 pulgadas cúbicas hasta 1954, cuando el fabricante de automóviles actualizó el molino a un 235 de seis cilindros con lubricación a presión completa y cojinetes de inserción. Las camionetas Chevrolet estaban equipadas con una transmisión sincronizada estándar de tres velocidades o una opcional de cuatro velocidades. En 1954, el fabricante de automóviles incluyó una transmisión automática Hydra-Matic de tres velocidades para trabajo pesado. No había modelos V8 disponibles. A pesar de los nuevos modelos ofrecidos por el Diseño Avanzado de Chevrolet, los competidores ofrecían mejores características por menos dinero, como el nuevo motor Overhead Valve V8 de Ford introducido en 1954.

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La idea fue creativa: combinar la comodidad y las características de un automóvil con la utilidad y conveniencia de una camioneta. Si bien el Ford Ranchero y el Chevrolet El Camino son quizás los cupés utilitarios más conocidos, la primera combinación de automóvil y camioneta apareció en 1934 con el Hudson Terraplane Pickup Express.

Ford presentó el Ranchero en diciembre de 1956, promocionándolo como "¡Más que un automóvil, más que un camión!" El Ranchero se basa en el Ford Ranch Wagon de dos puertas con distancia entre ejes de 116 pulgadas, al que se le quitó la sección trasera del techo y se colocó un revestimiento de caja sobre la plataforma del piso. El diseño presentaba puertas largas, una puerta trasera incorporada y una caja de 6 pies con una capacidad de carga de 1,190 libras que podía transportar más carga que una camioneta F150. Ford ofreció el Ranchero de 1957 con un motor de seis cilindros y 22 pulgadas cúbicas o un OHV V-8 de 272 y 292 pulgadas cúbicas. En 1958, Ford eliminó la opción 272 pero agregó un motor de 352 pulgadas cúbicas.

Una desventaja del diseño de camión-automóvil Ranchero son los paneles removibles de la plataforma de carga que se debilitan a medida que la carrocería se retuerce bajo cargas pesadas. Cuando el espacio de carga del Ranchero está vacío, la distribución del peso se inclina hacia el frente, lo que genera sobreviraje, menos carga aerodinámica en las ruedas traseras y menos agarre en la carretera. El automóvil-camión se maneja mejor cuando el área de carga está cargada, lo que genera más carga aerodinámica en las ruedas traseras, aunque el peso adicional afecta la aceleración.

Ford produjo la camioneta pickup F-100 con parabrisas envolvente solo durante un año: 1956. En el último año de la segunda generación (1953-1956), algunos entusiastas afirmaron que era la camioneta pickup más atractiva jamás construida. Además, la camioneta incluía comodidades como parasoles, una luz de techo y reposabrazos, que no se encuentran en los modelos de primera generación. El modelo de 1956 contaba con limpiaparabrisas eléctricos que reemplazaron las versiones operadas por vacío.

El fabricante de automóviles también realizó mejoras significativas en la suspensión durante la primera generación. Para mejorar la calidad de conducción, se usaron ballestas más largas con la suspensión del eje delantero de doble viga en I y la configuración semielíptica de seis resortes en la parte trasera. Ford también movió la suspensión delantera hacia atrás para darle a la camioneta un radio de giro más cerrado. La F-100 básica de 1956 venía con un Mileage Maker Inline Six de 223 pulgadas cúbicas que producía 137 caballos de fuerza. Sin embargo, Ford también proporcionó un V-8 de bloque en Y opcional de 272 pulgadas cúbicas con un carburador de cuatro cilindros que generaba 167 caballos de fuerza. Ford ofreció una transmisión manual de tres, cuatro o cinco velocidades, así como el "Ford-O-Matic".

La producción limitada del nuevo estilo de carrocería y la demanda de los coleccionistas de camionetas ha hecho subir el precio en los últimos años. Las versiones de stock restauradas oscilan entre $ 20,000 y $ 50,000 según el estado general, la originalidad y el kilometraje. Los modelos hot rod personalizados pueden venderse aún más. Según Conceptcarz.com, en 2023 el precio medio de una Ford F-100 de 1956 fue de $50 600 y el precio de venta más alto fue de $187 000; en 2022, la camioneta se vendió a un precio medio de $73 700 y un máximo de $214 500.

Si bien los coleccionistas y entusiastas de las camionetas pueden debatir durante horas sobre qué categoría encaja mejor el Subaru BRAT (Bi-Drive Recreational All-terrain Transporter), la mayoría estaría de acuerdo en que el vehículo logró un desempeño inferior al esperado como cupé utilitario o como camioneta. El gobierno de EE. UU. clasificó al Subaru BRAT como un camión, lo que lo sometió a la importante tarifa de importación del "impuesto sobre el pollo" del 25% que se aplica a los camiones ligeros. Sin embargo, Subaru ideó una solución para evitar el costoso impuesto al instalar asientos plegables orientados hacia atrás en la plataforma de carga del BRAT, cambiándolo a la categoría de automóvil de pasajeros con solo una tarifa del 2.5%. Los ridículos asientos orientados hacia atrás no solo crearon un viaje desorientador para los pasajeros, sino que también los sometieron a condiciones de frío arrastradas por el viento incluso en un día de verano.

El BRAT incluía otras características extravagantes, como una puerta oculta con resorte que proporcionaba un paso lateral hacia la caja de carga alfombrada y la llanta de refacción montada en el compartimiento del motor junto al cortafuegos. Lanzado en 1978, el automóvil-camión compartió sus fundamentos y el sistema de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial con la camioneta Subaru Leone. Subaru ofreció solo una opción de motor, un EA71 OHV H4 de 1.6 litros que producía 67 caballos de fuerza y ​​81 libras-pie de torque, conectado a una transmisión manual estándar de cuatro velocidades. Unos años más tarde, Subaru actualizó el BRAT a 1.8 litros generando 73 caballos de fuerza y ​​94 libras-pie de torque.

Subaru exportó el BRAT a los EE. UU. por solo 10 años, de 1978 a 1987. Aunque un BRAT de 1978 con bajo kilometraje se vendió por la friolera de $46,198 en 2018, hoy en día la mayoría se vende por mucho menos. Recientemente, las ventas de BRAT oscilaron entre $8,700 y $20,000.

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Los camiones Corvair 95 siguieron el diseño de los automóviles de pasajeros Corvair, con un motor plano de seis cilindros montado en la parte trasera y enfriado por aire que envía 80 caballos de fuerza a las ruedas traseras a través de un transeje sincronizado de tres velocidades. A pesar de la potencia aparentemente inadecuada, ambas camionetas ofrecían una clasificación de peso bruto vehicular de 4,700 libras, lo que les otorgaba una capacidad de carga útil de tres cuartos de tonelada.

Los primeros modelos Corvair 95 de producción estaban equipados con una suspensión delantera prestada de los Chevrolet de tamaño completo. Sin embargo, el fabricante de automóviles luego cambió a la configuración de camioneta de tamaño completo y empleó una versión de servicio pesado de la suspensión trasera de eje oscilante. Las camionetas cuentan con una cabina de dos puertas y una caja de carga integrada de doble pared que mide 105 pulgadas por 45 pulgadas. La construcción semi-united usó un bastidor auxiliar para soportar el área de carga. Para hacer espacio para el molino, Chevrolet elevó la parte trasera del piso del área de carga en los modelos Rampside y Loadside, lo que dificulta el acceso con una puerta trasera trasera tradicional. Sin embargo, en Rampside, una sección del lado del pasajero del camión tenía bisagras en la parte inferior, lo que le permitía formar una rampa hacia la bahía de carga. Un borde de goma en el borde evitó rayones en la pintura cuando se bajó la rampa.

Las camionetas de cara plana de aspecto incómodo se vendieron bien cuando se introdujeron por primera vez, con una producción total de 13,262 unidades. Más del 80% de los Corvair 95 de primer año vendidos eran Rampsides. Las ventas disminuyeron a 4,471 en el año siguiente con las ventas de Loadside en un trivial 369. Los números de producción de camionetas continuaron disminuyendo hasta que no se fabricó ninguna en 1965. Según Classic Cars, un Chevrolet Corvair 95 Rampside de 1961 se puede comprar por menos de $ 15,000.

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En 1990, Chevrolet equipó su camioneta pickup liviana de media tonelada con un motor L19 de bloque grande de 454 pulgadas cúbicas con inyección electrónica de combustible (EFI). El molino inicialmente producía 230 caballos de fuerza y ​​385 libras-pie de torsión, pero se actualizó a 255 caballos de fuerza y ​​405 libras-pie de torsión para los años modelo 1991-1993. Una transmisión automática Turbo Hyda-Matic de tres velocidades enviaba potencia a las ruedas traseras a través de un diferencial de deslizamiento limitado. El motor 454 es mejor conocido como la fuente de energía del Corvette 1970-1974, pero Chevrolet también lo instaló en Caprice, Chevelle y El Camino. A pesar del formidable desplazamiento del motor, el desempeño de la camioneta fue mediocre en el mejor de los casos, acelerando a 60 mph en 7.1 segundos y alcanzando el cuarto de milla en 15.7 segundos a 87 mph.

La Chevrolet 454 SS fue una de las camionetas orientadas al rendimiento que siguió una fórmula popular a principios de los años 90: colocar un potente motor de bloque grande en una plataforma de camioneta pequeña y liviana. La distribución de peso favorecida por el frente los hizo ideales para el desgaste de los neumáticos. Si bien el 454 V8 ofrecía una confiabilidad comprobada, también era conocido por algunos problemas, incluidos problemas con la culata, los múltiples de escape y petardeos. El motor también estaba sujeto a sobrecalentamiento, especialmente en camiones que transportaban cargas pesadas.

Además, la camioneta pickup 454 era una gran consumidora de gasolina, con una economía de combustible estimada de 10 mpg en ciudad y 11 mpg en carretera. Según Hagerty, aunque un Chevrolet 454 SS de 1990 calificado por Concours (el mejor del mundo) puede alcanzar los $92,300 en una subasta, la mayoría se vende por mucho menos: una camioneta con una calificación Excelente se vende por $63,800, una calificación Buena por $32,600 y una calificación Regular por $13,900.

Cadillac tiene una larga historia en la producción de los vehículos estadounidenses más lujosos y de mayor calidad del mercado. En la actualidad, mientras que la mayoría de los demás fabricantes de automóviles estadounidenses incluyen modelos de camionetas pickup en su línea de vehículos, Cadillac sigue centrándose en la producción de sedanes y SUV. Sin embargo, en 1975, el fabricante de automóviles se aventuró en el segmento de los vehículos utilitarios, aunque indirectamente, cuando Traditional Coach Works construyó el Mirage, un híbrido entre un cupé y una camioneta, y los vendió a través de los concesionarios regulares de Cadillac.

Propulsado por un enorme V8 de 500 pulgadas cúbicas que producía 200 caballos de fuerza y ​​400 libras-pie de torque, el automóvil-camioneta estaba equipado con todas las opciones, incluida una transmisión automática, frenos de potencia, dirección asistida, ventanas eléctricas, asientos eléctricos, y cerraduras eléctricas. La amplia plataforma de carga podía acomodar una hoja de tamaño completo (4x8 pies) de madera contrachapada, y algunas unidades se construyeron con una puerta de acceso lateral a un compartimiento de almacenamiento de bolsas de golf.

Sin embargo, el Mirage atrajo a muy pocos compradores. El Mirage ha sido descrito por el Herald Weekly como un Cadillac Coupe de Ville sin el asiento trasero y con una plataforma larga en su lugar, con "muy poca funcionalidad como camioneta y como vehículo". Cadillac reportó ventas de unos pocos cientos de unidades. El Cadillac Mirage MSRP costaba casi el doble del precio de un Coupe de Ville estándar, lo que sin duda tuvo un impacto significativo en la demanda de los clientes. Según Classic.com, los Cadillac Mirage de 1975 y 1976 se vendieron en un promedio de $30,113, con el precio más bajo en $7,150 y el más alto en $49,500.

Hoy en día, la mayoría de los autos nuevos se fabrican con una estructura de una sola pieza y muchas camionetas también usan un marco de una sola pieza, como Hyundai Santa Cruz, Honda Ridgeline y Ford Maverick. Ford empleó el diseño desde el principio, construyendo las camionetas pickup de la serie F de 1961 a 1963 con el diseño de una sola pieza cuando la mayoría de los fabricantes usaban la configuración tradicional de carrocería y chasis separados.

La versión única de Ford consistía en la cabina y la caja de la camioneta construidas como una sola entidad montada en un marco de escalera. La decisión del fabricante de automóviles de adoptar el diseño estuvo motivada por varios factores. El proceso de fabricación requería menos soldaduras y el estampado de una sola pieza era más rentable que construir la estructura con varias piezas más pequeñas. La camioneta fue más fácil de construir y pintar, lo que hizo que los costos de ensamblaje fueran menos costosos. El área de carga de carga más grande le dio a Ford material promocional para competir con otros fabricantes de camiones.

Un seis cilindros en línea estándar de 223 pulgadas cúbicas que produce 137 caballos de fuerza, conectado a una transmisión manual de tres o cuatro velocidades, impulsaba las camionetas. Ford también ofreció un V8 opcional de 292 pulgadas cúbicas que genera 186 caballos de fuerza y ​​la transmisión automática Ford-O-Matic de tres velocidades. Ford incluyó otras características nuevas en las camionetas de la serie F de 1961 a 1963, incluidas puertas de cabina giratorias más anchas, la eliminación de los parabrisas envolventes para mejorar la entrada y salida de la cabina y la insonorización adicional de la cabina.

Sin embargo, Ford experimentó problemas de integridad estructural con su diseño exclusivo. Cargadas con carga, las carrocerías de las camionetas a menudo se distorsionaban excesivamente y ocasionalmente se partían. El fabricante de automóviles descontinuó el diseño de una sola pieza después de solo tres años de producción y volvió a una configuración de carrocería sobre bastidor más tradicional.

Mazda ganó notoriedad como fabricante de motores rotativos con sus exitosos autos deportivos RX7 y RX8. Sin embargo, el fabricante de automóviles también equipó otros modelos con el motor único, incluida su camioneta.

Presentada en 1974, la camioneta Mazda con motor rotativo (REPU), que presenta luces traseras redondas distintivas y guardabarros ensanchados, fue la primera y única camioneta con motor rotativo Wankel del mundo. El suave y silencioso motor rotativo de 1.3 litros, que pesaba apenas 130 libras, producía 110 caballos de fuerza y ​​127 libras-pie de torque. El peso ligero de la camioneta (peso en vacío de 2,800 libras) y un motor que giraba a 7,000 revoluciones por minuto le dieron a la camioneta una aceleración notable. Las pruebas de MotorTrend mostraron que el REPU alcanzaba las 60 mph en 8.9 segundos.

Un motor rotativo genera su máxima potencia a mayores revoluciones por minuto, lo que significa que sacrifica par a menores revoluciones por minuto. Si bien el desempeño vigoroso del motor de la REPU fue impresionante, el motor rotativo no tenía suficiente torque para mover cargas pesadas. Sin embargo, además de la limitación de carga, la mala economía de combustible del REPU afectó las ventas. Los motores rotativos normalmente consumen más combustible que los motores de pistón porque la forma larga de la cámara de combustión y la baja relación de compresión reducen la eficiencia termodinámica. La EPA calificó la camioneta con motor rotativo en alrededor de 10 mpg, aunque las pruebas de la agencia mostraron 12-13 mpg. El kilometraje era casi el mismo que el de una poderosa camioneta estadounidense equipada con V8 del mismo período que podía transportar cargas más pesadas. Aunque el Mazda REPU fue popular durante un período corto, en la década de 1970, la escasez de gasolina inspiró a los compradores a comprar vehículos más eficientes en combustible.

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